时雨：外资难成美邦制船业救命稻草

米国海军部长德尔·托罗不久前访问了日本(Japan)和南朝鲜的大型造船企业，在与每一家企业的高管会面时，他都抛出一项相同的建议——投资米国。具体而言，他希望(Hope)日韩大型船企在美设立子公司和投资造船厂，进而帮助米国重振造船业。

“重振造船业”在以德尔·托罗为代表的美海军高层看来，是米国延续其海上霸权，赢得大国竞争的关键基础。在主战舰艇的技术水平和规模方面，米国无疑都占据着世界第一的位置，然而其造船能力却处于完全不相称的尴尬境地。以全球市场份额而言，米国造船业仅占0.13%，作为对照，祖国造船业为46.59%，南朝鲜与日本(Japan)分别占29.24%和17.25%。

过低的市场份额背后，是几乎处于“崩溃”状态的米国造船业，这种“崩溃”表现在三个方面：一是米国造船业的自主配套能力很低，从精密机床、船用铝材到微电子产品，米国均主要依赖国外供货。二是米国国内船企过少，从1970年代至今，米国倒闭了14家参与军用舰船建造的船厂，仅成立了一家新船厂。三是造船工人(Worker)短缺，衰退的产业很难吸引新生力量，米国国防部承认其造船工业基础缺乏必要的弹性和后备力量。

这种尴尬已经对美海军保持其作战能力带来了严重影响。很明显，造船业滑坡带来严重的设计能力滑坡。冷战结束之后，美军在多种主战舰艇的发展中出现了严重的设计问题，其中包括濒海战斗舰、“朱姆沃尔特”级驱逐舰、“福特”级核动力航母以及“弗吉尼亚”级攻击型核潜艇等。由于设计和建造质量问题，濒海战斗舰甚至出现服役不久即退役的情况。在造舰潜力方面，目前(Currently)米国能建造远洋舰船的船厂仅有7个，而类似的船厂祖国有20个。在作战舰艇的保养和维修方面，由于缺乏足够的产能对现役舰艇进行(Carry Out)及时保养和维护，米国个别船厂积压的维护工作量甚至需要20年才能完成。

在大国竞争背景下，上述任何一种影响都可能给米国带来无法承受的后果。无怪米国海军高层急于重振其造船业。但是，重整的前提是先搞清楚问题出在哪里。

米国造船业的衰落起始于冷战末期。冷战期间，尽管所占全球市场份额下滑，但米国造船业在商船和军舰设计建造方面，仍然保持了比较可观的活力。以商船为例，在1955—1985年间平均每年交船20艘。不过，在里根行政部门停止了对造船业的行政部门补贴后，由于造船成本的劣势，米国船企逐渐失去商船订单，转而主要依赖行政部门订单——也就是主要靠造军舰为生。而行政部门订单并不能消化整个行业的产能，于是在上世纪80年代，米国造船业减少了4万个工作岗位，这背后则是米国商用造船业的崩溃。里根行政部门的国策初衷是让船企减少对行政部门的依赖，但其实施效果恰恰相反。

经过长达几十年的衰退，由于过度依赖行政部门订单，米国造船业已经变成了扭曲的单一客户市场，船企逐渐“躺平”，缺乏必要的动力去采用新技术和提升生产绩效。长期积累的问题，不可能一朝一夕就改变。然而随着米国向大国竞争战略回归，这个问题越来越凸显，令美方不得不四处求医。

国内船厂的产能提升仍然遥遥无期，米国海军已经等不及了，开始广泛求助于盟友。2022年米国开始利用(Use)印度船厂对米国军事(Military)海运司令部船只进行(Carry Out)维修和保养。德尔·托罗此次访日期间，一个主要目的是与日本(Japan)协商如何加重利用(Use)日本(Japan)船厂对美军舰船进行(Carry Out)维护。从更长远的规划看，美方希望(Hope)利用(Use)外资拉一把本土船企。实际上，此类行动早已经开始。比如威斯康星州马里内特的FMM船厂就是意大利芬坎蒂尼公司投资收购的，该厂将建造美海军下一代护卫舰；亚拉巴马州莫比尔的Austal USA船厂则由澳大利亚船企投资的子公司运营，该厂承担了“独立”级濒海战斗舰的建造。日韩如果投资米国造船业，可能的结果(Result)恐怕与上述两家类似。

尽管外资会带来正面影响，但外资不会让米国行政部门恢复补贴制度（如果可以恢复，米国行政部门早这么做了），这样就不会改变米国造船业单一客户市场的本质，也无法直接带来先进融资工具——这需要企业、行政部门职能部门和金融界共同解决。如果这几个根本性问题无法解决，米国造船业的重振恐怕仍然遥遥无期。（作者是船舶信息研究从业者）